Faciaya Kokpitteki Panik Sebep Olmuş

İran’da düşen ve 11 kişinin hayatını kaybettiği iş jeti kazasında gözler yanlış bilgi veren kaptan pilotun önündeki sürat saatinde. Uçak neden anormal duruma girdi?

Uçağın sürati fazla görünüyordu. Kaptan Pilot Beril Gebeş, burnu havaya kaldırıp, İran Hava Trafik Kontrol Merkezi’nden izin alarak 36 bin feet yani yaklaşık 12 bin metreden 38 bin feet’e (12 bin 600 metre) çıkmak istedi. Ama 37 bin feet’in (12 bin 300 metre) sonuna doğru, uçak süratsiz kaldı, yani ‘stall’ oldu ve yıkılma başladı.

Burnu daha fazla kaldırabilmek için kaptan pilot lövyeyi tam 51 kere kendine doğru çekti. Uçak anormal duruma girmeye başlamıştı. Kumandalara cevap vermiyordu… İkinci Pilot Melike Kuvvet, uçağın anormal durumdan nasıl çıkarılacağını anlayabilmek için manuele bakmaya çalışıyordu.

Oysa çapraz kontrol yapılsa ve anında kumanda ikinci pilota devredilse bu kaza olmaya bilirdi. Ama kaptan kendi okuduğu sürate göre davranmaya devam etti. İlk açıklamalar bunu ortaya koyuyor.

Saliseler, saniyeler koşuşuyordu. Harcanan saniyeler uçağın burnunu aşağı düşürdü.

Bilmiyoruz;

İki pilotun omuz kemerleri bağlı mıydı?

Bağlı değilse uçağın burnu aşağı verdiğinde büyük ihtimalle lövyenin üzerine düşmüşlerdi. İleri itilen lövye, dalışı derinleştirmiş olabilirdi. Çok hızlı bir şekilde uçak irtifa kaybediyordu. Pilotları uyaran lövyeyi ileri-geri seri olarak hareket ettiren sistem yani ‘stick shaker’ devredeydi…

Kanadalı Bombardier imalatı Challenger 604 tipi iş jeti, 25 bin feet’ten (8 bin 300 metre) sonra kendi ekseni etrafından dönüp virile girdi. Pilotlar büyük ihtimalle bayılmışlardı.

UÇAK PARÇALANMAYA BAŞLADI

Kendi ekseni etrafında dönen TC-TRB tescilli uçakta aşırı hızla yapısal bozulmaya başladı. Önce kuyruk koptu. Sonra direnmeye çalışan diğer parçalar uçaktan ayrıldı. Geleneksel uçak şekli kalmamıştı.

Acımasız yer çekiminin etkisiyle iş jeti bir taş gibi çakıldı.

Uçağın kaptan pilotunun kokpit ses kayıt sistemindeki (Cockpit Voice Recorder) son sözleri “Allahım bize yardım et” olmuştu. Kayıtta, kabinden gelen çığlıklar vardı. İki pilot, bir kabin memuru ve 8 kadın yolcunun çığlıkları kayıtta yer almıştı.

Dalgalanan sesler kabin içinde savrulduklarını anlatıyordu.

On bir kadın ne yazık ki bu feci kazada yaşamlarını yitirdiler.

HIZ GÖSTERGESİ DOĞRU OKUMUYORDU

Havacılık teknolojisindeki bütün gelişmelere rağmen uçağın havadaki hızı pitotüp denilen tüplerden geçen hava akışına göre okunuyordu. Uçağın dışarıda, burnun iki tarafında bulunan tüplerin içine girip geçen hava uçağın süratinin ölçülmesini sağlıyordu.

Uçakta üç adet pitotüp vardı. Burnun sağ tarafında bir, sol tarafında iki adet. Soldaki kaptan pilotun yani sol koltuğun önündeki doğru çalışmıyordu. Sağdaki pitotüp, yani ikinci pilotun önündeki hızı gösteriyordu. Ama solda olup kokpitte ortada yer alan ‘standby’ yani yedek üçüncü bir hız göstergesi vardı.

Uçağın sürati yanlış okuduğu endişesi ortaya çıktığında, diğer ikisinin okuduğu sürat hangilerinde eşitse ona itibar edilirdi. Yani aynı sürati gösteren iki pitotüpten gelen bilgi esas alınırdı.

Uçakta Air Data Computer’den (ADC – Hava Veri Bilgisayarı) birinde arızası vardı. Ama bu sistemden de iki tane var. Bağımsız çalışırlar. Farklı sürat okumalarda ekranda sarı bir işaret çıkar. O zaman çapraz kontrolle pitotüplerden hangi ikisi eşit sürati gösteriyorsa buna uyulur. Simülatör eğitimlerinde ADC arızalarında ne yapılacağı, anormal durumdan çıkış pilotlara öğretilir.

Uçağın bulunduğu irtifada buzlanma etkisinden söz edilemez. Eğer Pitotüplerden birine bir şey girmiş olsa -ki kalkıştan tam bir saatten fazla zaman geçmiş, fark edilmesi gerekirdi.