THY Pilotundan ”Uyuya Kalıyoruz” İtirafı

Türk Hava Yolları’nda çalışan bir pilot uzun uçuşları ve uykusuzluğun uçuş emniyetini nasıl tehdit ettiğini anlattı.

THY pilotunun Hava İş’in AKP tarafından nasıl ele geçirildiğine ilişkin anlattıkları, uçucu ekiplere bu kadar ağır çalışma koşullarının dayatılabiliyor olmasının arka planını da gösteriyor. THY pilotuyla yönetimin Suriyeli cihatçılara mühimmattan yaralı cihatçılara kadar pek çok ‘tehlikeli şeyler’ taşımaktan da imtina etmediği iddialarını da konuştuk.

Türk Hava Yolları’nda (THY) çalışan bir pilot uzun çalışma koşullarını ve uykusuzluğun uçuş emniyetini nasıl tehdit ettiğini soL‘a anlattı. THY yönetiminin uçuş ekiplerine yönelik baskılarının ağır çalışma koşullarından ibaret olmadığını dile getiren THY pilotu, Hava-İş Sendikası’nın AKP’lileştirilmesini ve yaşanan süreçle bu operasyonun bağlantısını da anlattı. Aynı zamanda uçuş emniyetini hiçe sayan bir şirket açısından hiç de şaşırtıcı olmayan “tehlikeli şeyler” taşınması iddialarıyla ilgili de THY pilotunun görüşlerine başvurduk.

Son zamanlarda THY pilotlarının aşırı yoğun uçurulmaları nedeniyle uçuş esnasında uyukladıkları ve hatta yorgunluktan bayıldıkları yönünde bazı haberler çıktı. Bu tür durumları özellikle son birkaç ay içinde çok sık duyar olduk. Bu durumun uçuş emniyeti üzerindeki etkilerini anlatabilir misiniz?

Elbette, lafa geldiği zaman bütün havayolu şirketlerinde birinci öncelik her zaman uçuş emniyeti ve güvenliği, bizim şirketimizde de öyle. İlk fırsatta dile getiriyorlar, bütün eğitimlerde de aynı şekilde. Ama insan fizyolojisine aykırı şekilde uçuruluyoruz. Uçuş güvenliğini sadece düzenli uçak bakımından ibaret sanıyorlar. Ayrıca Avrupa’nın kendi koşullarına göre belirlemiş olduğu standartlara uydurmaya çalışıyorlar, örneğin bugün FTL adında bir talimata göre uçuş programlarımız belirleniyor. Açılımı uçuş ve görev sınırlamaları anlamına geliyor. Avrupa’da havalimanlarının açık olduğu saatlere ve oradaki uçuş ekiplerinin programlarına uygun olarak düzenlenmiş bir çalışma talimatını burada THY uçucu ekiplerine uygulamaya çalışıyorlar. Burada örneğin en batı uçuş olan Los Angeles’tan gelip iki gün sonra en doğu uçuşu yapabiliyorsunuz. Ya da Bogota’dan gelip aynı şekilde Tokyo’ya uçabiliyorsunuz. FTL bu arada tavsiye edilen maksimum limitleri belirliyor ve bir uçucunun bu limitlerin üstünde uçamayacağını söylüyor. Ancak burada, yani THY’de bunlar standart hale getirilmiş durumda ve en büyük sorunlardan birisi bu.

Ve ayrıca Avrupa’daki yaşam standardına ve biçimine göre belirlenmiş kuralları Türkiye’ye uyduramazsınız. Avrupa’da insanlar gece uyuyorlar ve pek çok havalimanı gece belli saatler arasında kapatılıyor. Buradan Avrupa’ya olan uçuşlar bu saatlere göre planlanıyor. Onlar havalimanını açtıkları saatte biz mesaimize başlayalı saatler geçmiş oluyor, yani o havalimanı açıldığı gibi biz oraya iniş yapıyoruz. Hatta örneğin Avusturya’ya olan bazı seferlerimizde planlı iniş saatimiz havalimanının açılış saatinden öncesine denk geliyor. Biz bu nedenle kalkışımızı geciktiriyoruz. Avrupa’ya uydurmaya çalışınca durum böyle oluyor.

Anladığım kadarıyla bu FTL uçucu ekipleri, kabin ve kokpit ekiplerini maksimum limitlerde uçuruyor ve ekiplerde aşırı yorgunluğa sebep oluyor. Peki bu ne kadar daha devam edebilir sizce?

Burada şunu da eklemek isterim. Aslında FTL tam olarak da uygulanmıyor. Tam olarak uygulansa yine bu kadar sıkıntı çekmeyeceğiz. FTL’de bulunan bazı tablolar var ve THY, FTL’ye geçiş aşaması adı altında bu tabloların işine gelen kısımlarını uyguluyor. Yarım yamalak uygulamaya çalıştıkları karman çorman bir FTL düzenlemesi var. Uçucuların tam olarak neye tabi olduklarını gösteren açık ve net hiçbir belge yok diyebiliriz. İşveren bu belirsizlikten faydalanarak planlama departmanı aracılığıyla bizleri ve kabini dilediği gibi uçurma özgürlüğünü elinde tutuyor.

Peki sizler sendikalı olduğunuz için toplu sözleşmeniz var, bu FTL toplu sözleşmenin neresinde duruyor?

Yandaş Hava-İş yönetiminin beceriksizliğinden ve işbirlikçiliğinden dolayı toplu sözleşmenin hiçbir yerinde durmuyor. Hava-İş zaten mevcut TİS’i de kapalı kapılar ardında uçucular aleyhine değiştirerek “tadil protokolü” adı altında bize defalarca kazık attı, amiyane tabirle. FTL ile TİS arasında da çelişkiler var. Fakat daha önemlisi, TİS’te kazanılmış hakların geri verilmesi var. Büyük bir bulanıklık söz konusu ve THY bu bulanıklıktan faydalanarak sömürünün dozunu artırmış durumda. Dünya üzerinde herhangi bir vahşi kapitalist anlayışın beklediği ortam. Hukuksuz ve adaletsiz bir yönetim. Zaten sendikanın üye sayısı ve delege sayısı arasındaki açı da aslında Türkiye’nin yönetimini yansıtıyor. Seçmenin de çalışanın da ne derece temsil edildiği ortada. 15 bin uçucu 85 delege ile temsil ediliyor. Bu mantıktaki bir sendikanın uçucuların lehine herhangi bir karar alması zaten beklenemez. THY’de şu an yaşadıklarımızı Türkiye yönetimine benzetebiliriz. OHAL ile gelen kanun hükmünde kararnamelerin başka bir versiyonunu burada yaşamaktayız. Yani THY’nin küçük Türkiye benzerliğini zamanla yeniden teyit etmiş oluyoruz.

‘ÇOK UYKUSUZ OLDUĞUM UÇUŞTA YANIMDAKİ ARKADAŞIM UYUYAKALDI’

Yorgun uçmak konusuna dönelim. Verebileceğiniz örnekler var mı?

Uçuşların en önemli safhaları kalkış, tırmanış ve alçalış safhalarıdır. Bizzat yaşadığım bir olayı anlatayım. Bu safhalardan birinde benim de en yorgun olduğum ve uyanık durmakta zorlanıp çabaladığım anlarda yanımdaki pilot arkadaşım istem dışı yani bilgi vermeden uykuya dalmıştı. Buna benzer durumları birden fazla kez yaşadım ve meslektaşlarımdan da benzer şeyler duyuyorum.

Yani iki pilot uçuşun önemli safhalarından birinde eşzamanlı uykuya daldığınızı söylüyorsunuz…

Evet. Yorgunluk etkilerini eşzamanlı yaşadığımız oluyor ki bu da bir havayolu şirketinde yolcunun en duymak istemeyeceği ve duymaktan en çok rahatsız olacağı senaryolardan biridir.

Belirlenen dinlenme süreleri gerçekten yetersiz mi?

Kesinlikle yetersiz. Gitgide daha da kısaltılıyor. Örneğin kağıt üzerinde iki uçuş arasında 12 saat dinlenme hakkımız var diyelim, bu 12 saat içinde mutlak dinlenmiş olduğumuz varsayılıyor. Halbuki bunun içinde otele giderken yolda geçen süre, otele giriş, otelden çıkış ve aynı şekilde uçağa gelene kadar geçen süre de dahil ediliyor. Kimi yerlerde kaldığımız oteller havalimanına oldukça uzak ve bu süreler bizim dinlenme süremizden sayılıyor. Bir kaza yaşandığında veya kazaya ramak kaldığında ise hukuki olarak kendilerini haklı göstermiş oluyorlar çünkü kağıt üzerinde dinlenme süresi uçucu personele tanınmış görünüyor. Halbuki bu koşullarda dinlenmek o kadar zor ki… Bununla ilgili somut bir örnek verebilirim. Bilal Ekşi’nin söylediği bir söz var. THY’nin en uzun uçuşu Los Angeles, yaklaşık 13-14 saat sürüyor. Kalkışı buradan öğle saatlerinde gerçekleşiyor. Kalkıştan en az birkaç saat önce havalimanına geldiğimizi düşünürsek, ki mesaimiz kağıt üzerinde uçuş saatinden maksimum 1 buçuk saat önce başlatılıyor, bu da tartışılması gereken bir başka konu aslında. Mesaimiz başlamadan alana gelmek zorundayız, kabin ekipleri de aynı şekilde.

‘UÇAĞA BİNENE KADARKİ ÇALIŞMA MESAİ SAYILMIYOR’

Nasıl yani? THY gibi “kurumsal” bir şirketin bütün uçucu personelini kayıt dışı çalıştırması mı söz konusu? 

Evet. Her uçuşumuza mesaiden erken gelerek birkaç saat daha fazla çalışmış oluyoruz aslında. Bu da kayıtlara geçmiyor ne yazık ki. Sistem bizi buna mecbur bırakıyor bir şekilde. Mesaimiz uçağa geçince başlıyor ama uçağa geçmeden önce yaptığımız bir sürü işimiz var. Bunu böyle yazılı olarak kurallaştıramıyorlar çünkü öyle olsa mesai sürelerimiz uzar, dinlenmelerimiz artar ve bizi bu kadar fazla uçuramazlar. 15 bin uçucu var. Bir ay içinde 15 bin kişiyi bu şekilde uçurduğunu, örneğin herkesin aylık ortalama 10 uçuş yaptığını varsayarsak ki bunun eksiği yoktur fazlası vardır, kaba bir matematikle aylık 150 bin saat kayıtsız bir mesai süresi karşımıza çıkıyor. Bu da şirketin hanesine kâr olarak yazılıyor. Şirket gerçek mesai süremizi kağıt üzerinde kısaltarak dinlenme sürelerimizi de kısaltmış oluyor. Fiili olarak çalıştığın sürenin hak ettirdiği dinlenmeyi yapmıyorsun aslında. 10 ila 14 saat süren bir uçuşun dinlenme süresi 24 saat ama otele vardığımızda kalan süre 22 saate düşüyor. Mesai açılışında mesaimizden zaten çalmışlardı, burada da 2 saat dinlenme süremizden çalmış oluyorlar.

Bilal Ekşi ile ilgili bir örnekten bahsediyordunuz…

Evet. Los Angeles uçuşunun toplamda 16-17 saatlik mesaisinin ardından Los Angeles’ta dinlenebilmemiz için Bilal Ekşi’nin tavsiyesi hemen uyumayın, orada gece olmasını bekleyin, 4 saat uyanık kaldıktan sonra orada gece olduğunda uyuyun. Sabah da erken kalkıp kahvaltınızı yapın, uçuşa gitmeden önce de birkaç saat uyuyun şeklinde…

Uykunuzu saat kurar gibi kurarak ayarlayabileceğinizi düşünüyorlar herhalde. Geçtiğimiz yıllarda Temel Kotil’in de bir açıklaması vardı, ebola hastalığı ile ilgili, çok da tehlikeli değil, bulaşınca öldürüyor demişti. Bu anlattığınız onu anımsattı…

Evet. Tavsiyeler hep bu akıl aralığında maalesef. Ama bu tavsiyeleri onların da bizzat uçarak uygulamasını çok isterdim. Tavsiyeleri gerçekten komik. Uzun uçuşlarda geçmişte her şey farklıydı tabii. Dört pilot uçuluyordu, şimdi ise kokpitte 3 kişi uçuyoruz. Normalde biz uçuş süresini seyir irtifasına çıktıktan sonra inişten 1 saat öncesine kadar olan süreyi kişi sayısına bölüyoruz. Pilot başına ortalama bir dinlenme süresi çıkıyor. Bunun için Bilal efendinin tavsiyesi bu süreyi 3’e bölmeyip yüzde 35, yüzde 35, yüzde 30 şeklinde hesaplamak. Yani yüzde 33’er olarak hesaplayınca aslında dinlenemiyormuşuz ama söylediği gibi yaparsak dinlenebilecekmişiz. Bu şaka değil, gerçek. Bu tavsiyelerini mail olarak bize iletiyorlar.

Geçmişte farklıydı dediniz. Nasıldı?

İki yıl önce uzun bir uçuşa dört pilot gidiyorduk ve uçuş esnasındaki dinlenme süresi ikiye bölünerek hesaplanıyordu ve daha iyi dinlenebiliyorduk. Ayrıca yatıda en az iki gece kalıyor yani daha uzun dinleniyorduk ve kabin ekipleri de önceleri 3-4 kişi daha fazla uçuyordu, şu an minimum ekiplerle uçuyor onlar da.

Sonuçta kapitalist düzende işverenin çıkarları ile çalıştırdığı işçilerin çıkarları arasında daimi bir çelişki söz konusu. THY’de de bu böyle. İşveren her zaman daha çok çalıştırmak isteyecek bunun en kurnaz yollarını bulmak için kaynak dahi ayıracak, işçiler ise daima daha iyi koşullarda çalışmak isteyecek ve bıçak kemiğe dayandığı zamanlarda da isyan edecek. İnsanlık tarihi böyle örneklerle dolu. Sizin haklarınızı korumak ve geliştirmekle yükümlü bir işçi sendikası olan Hava-İş şu an bunu yapıyor mu? 

Hiçbir sendika toplantısına bir patron gelemez, sendika başkanı ile kucaklaşamaz. Ne oluyor derler. Ama öyle bir baskı ortamı var ki kimse sesini çıkaramıyor. Bu sendika başkanının Erdoğan’a methiyeler düzdüğü bir düzende bu mümkün olabiliyor tabi. Sendikanın gönderdiği maillerin çoğunun içeriği ya Afrin’le ilgili, ya kandil mesajları, ya da bunun gibi şeylerle dolu. İnsanların milli ve dini duyguları üzerinden sempati toplamaya çalışıyorlar. Sömürünün üzerini böyle örtmeye çalışıyorlar. Mevcut Hava-İş yönetiminin başa geçişi esnasında dönen dolaplar ve o zaman Tatlıbal’ın söylediği “Ben havacılığı sizden öğreneceğim” sözleri çok şey ifade ediyordu. Tatlıbal vize şefiyken ve iki yıllık bir çalışanken Hava-İş’in başına başkan oldu. Babası eski AKP Kahramanmaraş milletvekili Cafer Tatlıbal. Babası sayesinde Mado dahil pek çok işin başına geçirildiği, bir türlü dikiş tutturamadığı, en sonunda da THY’ye yerleştirildiği gibi bilgiler var. Yine AKP milletvekili olan Metin Külünk tarafından düğmeye basıldı. Amaç Atilay Ayçin başkanlığındaki Hava-İş’in direngenliğini bastırmaktı. 305 atıldı, grev oldu. Ayçin’in süngüsü düşürüldü. Şirketin tehditleri baskıları falan derken 15 Mayıs’taki grev için havalimanına 10 tane polis otobüsü getirildi. Sonra yeni sendika yeni başkan arayışı derken, şirketin her dediğini yapacak biri lazımdı. Kim uygun, işçi düşmanı AKP’nin eski milletvekilinin oğlu Ali Kemal Tatlıbal. Şu anda da AKP ve Erdoğan güzellemeleri yapıyor. Kendisi şirket ne dediyse onu yaptı, hiçbir şekilde itaatsizlik etmedi. Ayrıca 2010 anayasa referandumunda Fethullah Gülen ve ekibiyle birlikte evet kampanyasına destek veren kişilerden de birisiydi. Sendikanın başına geçtikten sonra da tadil protokolleri ile TİS’in içini oymaya başladılar. Gitgide kazanılmış en değerli haklarımızdan olduk. Bize kaybettirdikleri 24 saat tebliğ kuralımızı neye dönüştürdüklerini anlattıkları bir de broşür yayımladılar utanmadan.

Hava-Sen ile ilgili ne düşünüyorsunuz?

Havacılık çalışanlarının sendikası olarak kuruldu. Kamyoncularla havacıların taşımacılık başlığı altında bir arada olduğu bir sendikanın yerine, gerçekten uçucuları, havacıları temsil edecek bir sendikanın kurulması girişiminde bulunuldu. Kuruluş sürecini kısaca özetlemek gerekirse, bu yeni sendikanın kuruluşunda yer alan muhalif uçucular aslında mevcut sendikada yönetimi alabilmek için çabaladılar ancak seçimlerin nasıl yapıldığına bakmak lazım burada. Uçucuların büyük çoğunluğunun havada olduğu bir gün, kimse seçimden önce haberdar dahi edilmeden ve sadece 4 bin 500 uçucunun oy kullanabildiği bir seçim düşünün. Bu sayının 3 bin 500’ü bu muhalif harekete yani Hava-Sen’in kurucularının başlattığı Zeytindalı Hareketi’ne oy verdi.

Yani kabin ve kokpitten mevcut Hava-İş yönetimine pek de destek olmamış…

Aynen öyle. Fakat bundan kârlı çıkan, yine taşımacılık işkolunun sendikası olan Hava-İş’in mevcut yönetimi oldu.

Burada bir temsil sorunu olduğu görülüyor…

Evet. Taşımacılık işkolu olarak birleştirildiği için kamyon şoförü delegelerin oyları bizim uçuş kurallarımızı belirleyecek olan yönetimi seçmiş oldu. Bir önceki genel kurulda 300 delege var. Şu an 15 bin uçucuya 85 delege düştü. Burada da yapılan katakulli şu, çoğu delege taşımacılık işkoluna ait işyerlerinden çıkarıldı. Uçucuları temsil edecek delege sayısı geçen genel kurula göre 97’den 85’e düştü. Yani önceden 10 bin uçucu için 97 olan delege sayısı, 15 bin uçucu için 85 oldu. 4 bin kamyoncuya karşılık 15 bin uçucu var. Yani şu an uçucuların delege sayısının 150’den fazla olması gerekirdi mantık olarak. Sendika herhangi bir işyerinde tek bir üye yaptığı anda orada doğal delege yapmak zorunda. Bu durum tüzüğe ve kanuna uygun fakat hiç etik ve adil değil, çünkü yetki almadığı, TİS yapmadığı bir yerde delege çıkarmış oluyor. Düşünün sendikanın örgütlülüğü sadece THY’de, aidatlarını sadece THY personeli veriyor, ve 20 bin THY personelinin 15 bini uçucu fakat uçucular toplam 300 delegeden sadece 85 delegeye sahip. Muhtemelen kamyoncu dernekleri ile görüştüler, belki kimilerini memnun da ettiler ve sağdan soldan üye yaparak tüzük gereği doğal delege verdiler. Bu delegelerin verdiği oylarla seçilen Hava-İş yönetimi şimdi bizim uçuş kurallarımızı belirliyor, kazanılmış haklarımızı bir bir teslim ediyor. Taşımacılığa geçişin delege sayılarına yani aslında temsil oranına yansıması bu oldu. Hava-İş yönetimi uçuş işletmeyi kaybedeceğini bildiği için böyle bir yola başvurdu. Hem bu sebepten hem de delege seçimlerinin uçuculara geç duyurulması ve onların da uçuşlarından dolayı oy kullanamamaları nedeniyle Hava-İş yönetimi, aslında kaybedeceği çok açık olan uçuş işletme üzerinde söz sahibi olmuş oldu. Yani oldu bittiye getirerek bu seçimi de kazandılar. Bir de şu var, Tatlıbal’a seçimden önce sormuşlardı böyle bir adaletsizlik var bunu düzeltecek misiniz diye, o da onu seçimden sonra düşünürüz demişti. Eminim düşünüyordur…

‘3. HAVALİMANININ AÇILIŞ TÖRENİNİ YAPIP GERÇEK AÇILIŞI ERTELEYEBİLİRLER’

Peki, 3. Havalimanı ile ilgili de konuşalım. Pistlerin yönü, zemin kalitesi, kuşların göç yolları vs. gibi açılardan uçuş emniyetine uygun mu?

Öyle ummak istiyoruz tabii, şu an sadece umuyoruz. Uygulamada göreceğiz ne olduğunu. Havalimanının yapılacağı yer ve böyle bir havalimanının yapılacağı çok kısa süre içinde belli oldu ve kısa sürede de uygulamaya kondu. Aslında ciddi havalimanlarının yapımında uzun süreli rüzgar ölçümleri, coğrafi koşullar, bugün mesela çevrecilerin bahsettiği gibi kuş göç yollarının üzerinde olup olmaması gibi faktörler analiz edilir. 3. Havalimanının yapımında çalışan bir yabancı mühendisten aldığım duyum, oranın zemininin yeterince sıkıştırılamadığı ve bunun uçuş emniyetini riske atabileceği yönünde. İhale şartnamesinin sonradan değiştirilerek kotun 30 m. düşürülmesinden de söz ediliyor. Normalde ihale verildikten sonra şartname değiştirilemez ama bizim ülkemizde bunlar doğal hale geldi, maksat yandaşların cepleri dolsun. Aynı zamanda seçim kaygıları da var tabii. Dünyanın en büyük havalimanlarından birinin inşaatı oldu bittiye getirilmek isteniyor. Bu da uçuş emniyetini son derece riske atıyor. Gerçi seçimler öne alındı ama yerel seçimlere de malzeme edilecektir. Ayrıca şu da var, havalimanının CEO’su istifa ederken, cumhurbaşkanımıza söyleyin pistler bu şekilde iken bahsedilen tarihte bu havalimanı açılamaz, diyor toplantıda. Bu yüzden açılışını yapıp gerçek açılışı erteleyebilirler. Sonuçta sağlıklı bir zemine inmeyecek her uçak, milyonlarca insanın ve uçuş ekiplerinin hayatlarını tehdit edecektir. Ulaşımının, metrosunun, altyapısının tamamlanmadığı ve bir sürü insanın ev taşımasını gerektirecek bir havalimanından bahsediyoruz ve burada büyük mağduriyetler de yaşanacağını düşünüyorum. Her gün İstanbul trafiğinde kilometrelerce yol gidip zaten erken başlatılan mesaileri daha da erkene alacaklar.

İlker Aycı bir röportajında 29, 30 ve 31 Ekim’de kademeli olarak taşınacaklarını, Kasım’da da uçuşları başlatacaklarını duyurmuştu. 

Milli Eğitim Bakanı’nın eğitim sisteminin değişeceğini cumhurbaşkanından öğrendiği bir düzende İlker Aycı’nın bunları söylemesi çok tuhaf değil aslında. Kasım’da buranın açılması hayal gibi duruyor.

‘TEHLİKELİ ŞEYLER DE TAŞINIYOR, CİHATÇILAR DA’

Geçtiğimiz yıllarda, sanıyorum 2014’te bazı tapeler yayımlanmıştı. THY özel kalem müdürünün tapesi de bunlar arasındaydı. Nijerya’ya taşınan silahlarla ilgili. Bunlarla ilgili pilotlar olarak ne kadar bilgiye sahipsiniz? Her uçtuğunuz uçağın kargosunda ne taşıdığınızı biliyor musunuz mesela? Bazı güvenlik ve emniyet açıkları var mı ya da şöyle sorayım, ulusal ve uluslararası kuralların ihlal edildiği oluyor mu?

Uluslararası kuralları ihlal edip etmediğimizi net olarak bilemiyorum ama büyük şirketlerin yolcu uçaklarında kargoda taşınmasını uygun görmediği bazı kargoları şirket olarak taşıdığımızı ve şirketin bundan büyük kârlar ettiğini söyleyebilirim. Biz beyanı esas alıyoruz tabii ki yasadışı bir şey taşımamız söylenerek taşımamız istenmeyeceği için ve biz de yapmayacağımız için bize doğrudan yasadışı kargo taşıyacaksınız denmiyor. Tapelere değinecek olursak, Erdoğan’ın danışmanlarından Mustafa Varank ile THY özel kalem müdürü Mehmet Karakaş’ın konuşmasında silah taşıdığımızdan bahsediliyor. Bize de zaman zaman mühimmat taşıdığımız söyleniyor ama bunların yasadışı olup olmadıkları bize söylenmiyor. Bize bunu göstere göstere yapamayacakları için bunu kanıtlamamız çok kolay değil. Fakat tapeler ve duyumlarımız tehlikeli şeyler taşıdığımız yönünde. Suriye’de çatışıp Türkiye’ye tedaviye gönderilen eli kanlı ÖSO cihatçılarının taşındığı uçuşlarda görev almak zorunda bırakılmış kabin ve kokpitten arkadaşlarımız oldu. Buradan Hatay’a boş gidip, Hatay’dan buraya cihatçı çeteleri kan revan içinde taşıdı THY. Yanlış hatırlamıyorsam rehinelerle takas edilecek şekilde taşınmıştı bunlar. Böyle bir görev tebliğ edildiği zaman işimizi kaybetmek korkusuyla kabul etmek zorunda bırakılıyoruz.

Peki bitirirken, şunu sormak istiyorum. Bunca baskı ve zorlukla nasıl mücadele edebileceğinizi düşünüyorsunuz? 

Bence o ya da bu sendikaya üye olmak örgütlülük için yeterli değil, bugün de görüyoruz bunu. Büyük çoğunluğu Hava-Sen’e üye olan pilotlarımızın, bazı arkadaşlarımızın Hava-Sen’e üye oldukları için işten çıkarılması karşısında hareketsiz, eylemsiz kalışı bu yeni sendikaya olan güveni de kırıyor. Üye olmak yetmiyor, daha sıkı bir örgütlülük gerekiyor. Asıl güçlü olanın biz emekçiler olduğunu göstermemiz gerekiyor. Yoksa şirket işten çıkarmalar ile kolayca bu hareketin de, başka hareketlerin de önünü kesebilir.